Les gouvernements vont-ils commencer à imposer des équipements de construction non alimentés au diesel ?

Un changement pourrait être en cours en ce qui concerne l’approche du gouvernement britannique en matière d’équipements de construction, et plus particulièrement en ce qui concerne le respect de l’environnement de ces machines.

Les machines diesel prédominent toujours au Royaume-Uni, comme dans tous les autres grands secteurs de la construction dans le monde. Les ventes de machines électriques, bien qu'en hausse, ne représentent encore qu'une infime partie du total global.

D’autres technologies à faibles émissions de carbone, comme les moteurs à combustion d’hydrogène, défendus par des entreprises comme JCB, commencent tout juste à dépasser le stade du prototype.

Mais il semble que le gouvernement britannique souhaite accélérer le rythme du changement.

L'année dernière, le gouvernement a annoncé qu'il publierait une stratégie intergouvernementale visant à décarboner les engins mobiles non routiers (NRMM), estimant qu'ils émettaient collectivement 11,4 millions de tonnes d'équivalent CO2 (MtCO2e) par an. Cela équivaut à 2,7 % de toutes les émissions de gaz à effet de serre du Royaume-Uni.

Un nouvel « appel à preuves », publié à la toute fin de l’année 2023, donne désormais aux fabricants et aux utilisateurs de NRMM jusqu’en mars pour contribuer à éclairer cette stratégie.

Les domaines sur lesquels l'appel à preuves, publié conjointement par le ministère de la Sécurité énergétique et du Net Zero (DESNZ), le ministère de l'Environnement, de l'Alimentation et des Affaires rurales (Defra) et le ministère des Transports (DfT), cherche à obtenir des informations comprennent :

• Comment le NRMM est utilisé dans différents secteurs de l’économie.
• Quelles mesures d’efficacité, changements de processus et technologies de changement de combustible pourraient être nécessaires pour décarboner les énergies renouvelables.
• Quels problèmes peuvent affecter le développement et le déploiement.
• Si les politiques existantes sont suffisantes pour décarboner les NRMM conformément à l’objectif zéro net ; et
• Si les principes politiques de la stratégie de décarbonisation industrielle devraient également s’appliquer pour déterminer s’il existe des arguments en faveur d’une intervention gouvernementale supplémentaire pour soutenir la décarbonisation des NRMM.

« D’une importance vitale »

Dale Camsell, consultant technique senior à la Construction Equipment Association (CEA), a déclaré à Construction Briefing que l'appel à preuves était « d'une importance cruciale ».

La CEA élabore encore sa réponse à l’appel à témoignages et sollicite l’avis de ses membres sur les questions posées, ce qui signifie qu’elle n’a pas été en mesure de fournir des précisions sur la manière dont elle y répondra.

La pelle électrique Cat 320 de 20 tonnes, exposée au salon Bauma 2022

Mais Camsell a déclaré : « Nous allons très certainement fournir une réponse car nous considérons que cela est extrêmement important. »

Camsell a déclaré que les membres de la CEA comprennent déjà la nécessité de décarboner l'avenir de la planète, mais le défi, plutôt que la technologie, sera de fournir un carburant viable et disponible dans le commerce pour les machines, qu'il s'agisse d'électricité pour recharger les machines électriques ou d'hydrogène pour les générateurs ou directement dans les machines elles-mêmes.

Il a souligné que les fabricants prévoient que les moteurs à combustion interne continueront à jouer un rôle dans les équipements de construction dans un avenir proche et occuperont une part importante du marché pour les décennies à venir. Il a ajouté qu'il était important que les décideurs politiques reconnaissent qu'un mélange de technologies, ainsi que l'infrastructure d'approvisionnement en carburant nécessaire, seront nécessaires pour répondre aux diverses demandes des équipements de construction.

« Ces machines représentent un investissement important pour les acheteurs. Tout retard dans un projet causé par le manque de carburant disponible sur les machines pourrait entraîner de lourdes pénalités. Ainsi, à moins qu'il n'existe une infrastructure de carburants commercialement viables et facilement disponibles, les utilisateurs risquent de se tourner vers des machines décarbonées. Nous avons besoin d'une approche holistique de la décarbonation. Elle ne peut pas être uniquement menée par les fabricants : nous fabriquerons ce que les gens veulent acheter », a-t-il ajouté.

Il a appelé le gouvernement à établir ses politiques de décarbonisation à long terme, afin d’offrir une certitude aux fabricants, aux acheteurs et aux utilisateurs d’équipements.

Il a suggéré qu’à court terme, la meilleure voie à suivre pourrait être de spécifier uniquement des solutions décarbonées dans les projets publics pour encourager le changement.

« Les technologies existent mais nous ne les utilisons pas »

Mats Bredborg, responsable du pôle clients utilitaires de Volvo Construction Equipment, souhaite également faire avancer le processus de décarbonisation dans l'industrie et a salué l'appel à preuves.

Il a souligné que des efforts sont déjà en cours pour encourager les véhicules à faibles émissions et à faibles émissions de carbone dans des villes comme Londres, avec sa zone à très faibles émissions (ULEZ), principalement dans le but d'améliorer la qualité de l'air. Mais ces règles ne s'appliquent pas aux véhicules à très faibles émissions et à faibles émissions de carbone.

« Les technologies existent et sont disponibles dans le commerce, mais nous ne les utilisons tout simplement pas », dit-il.

« L’appel à la preuve est plus large, mais nous avons déjà une voie que nous empruntons dans les grandes villes [pour les machines routières]… Il est logique que vous passiez à l’étape suivante et que vous examiniez le secteur de la construction.

« Le secteur des services publics subit déjà une forte pression pour se décarboner. Si vous regardez une ville comme Londres, on y trouve entre 25 000 et 30 000 pelles compactes. La moitié d'entre elles sont susceptibles d'être utilisées dans les services publics. Des fabricants comme Volvo disposent d'équipements électriques capables de réaliser ce travail, certainement dans les plus petits modèles, mais les gens doivent franchir le pas et l'équipement est plus cher.

Le ravitailleur en hydrogène de JCB ravitaille une chargeuse-pelleteuse à hydrogène (Image reproduite avec l'aimable autorisation de JCB)

« Il est donc logique d’avoir plus de cohérence entre la route et le tout-terrain. Il s’agit d’un changement majeur dans l’industrie qui attirera de nouveaux acteurs, de nouveaux capitaux et de nouveaux investissements. Même si notre industrie est conservatrice et traditionnelle, je pense qu’il serait bon qu’elle soit un peu secouée et rafraîchie, car nous devons faire les choses différemment et nous devons faire appel à différents intervenants pour que cela fonctionne. »

Entre-temps, dans une déclaration publiée par JCB suite à la publication de l'appel à preuves, le président de l'équipementier basé au Royaume-Uni, Lord Bamford, a appelé l'industrie à saisir cette opportunité.

Il a déclaré : « L’appel à preuves est une étape cruciale qui doit être prise très au sérieux par tous ceux qui sont concernés, des associations professionnelles aux propriétaires et utilisateurs d’engins mobiles non routiers.

« Il s’agit d’une étape historique pour de nombreux secteurs, notamment ceux de la construction et de l’agriculture, que JCB fournit depuis près de 80 ans. Il est essentiel que toutes les personnes concernées s’engagent dans ce processus pour aider à déterminer les technologies appropriées pour parvenir à un avenir zéro émission nette. Dans le cas de JCB, nous soulignerons le rôle important que jouera l’hydrogène aux côtés de la technologie électrique pour les produits de plus petite taille. »

Appel à la cohérence au-delà des frontières

Pelle électrique à batterie E32e de Bobcat. (Photo : Bobcat)

L’accent mis par le Royaume-Uni sur la décarbonisation des équipements de construction donne une indication de l’approche que les gouvernements d’autres pays à travers le monde pourraient commencer à adopter.

Mais alors qu’ils sont de plus en plus nombreux à envisager des réglementations régissant le secteur, Camsell a averti qu’il fallait une certaine cohérence dans leur approche.

« Ce qui est vraiment important, c’est que les pays travaillent dans une certaine mesure à l’unisson », a-t-il déclaré.

« Nous sommes sur un marché mondial et les investissements dans des machines décarbonées représentent un coût considérable. Nous avons besoin d’une solution globale et mondiale, plutôt que de devoir disposer de types de machines spécifiques pour différents marchés. Ce problème ne doit pas être traité par des pays isolés », a-t-il ajouté.

Bredborg a également convenu que les règles transfrontalières devraient être similaires.

« Il existe 320 zones à faibles émissions en Europe et ce nombre devrait atteindre plus de 500 d’ici trois ans », a-t-il déclaré. « Donc, exactement le même genre de chose que le gouvernement britannique étudie actuellement est étudié par d’autres villes et d’autres gouvernements, ou le sera bientôt. »

« Cela devrait ressembler un peu à la Formule 1, où tout est possible dans le cadre des règles. Nous avons besoin d’un ensemble de règles très similaires. C’est mon opinion personnelle, mais je ne pense pas que les gouvernements devraient interférer avec la technologie que nous déployons ou la manière dont nous la mettons en œuvre. Qu’il s’agisse d’hydrogène, d’électrification ou de carburants durables, les forces du marché trouveront la solution la plus adaptée et la plus compétitive dans le cadre établi par les gouvernements. »